¿Cómo puede hundir Ryanair un destino?

La estrategia de negocio de la compañía Ryanair ha ido variando con los años. La low cost ha sabido jugar con su modelo que nadie puede negar que ha sido exitoso. Las administraciones cayeron de plano en sus inicios subvencionando sus vuelos a aeropuertos secundarios y ahora sufrirán los efectos de regar un monocultivo aéreo subsidiado: el efecto Girona.

La aerolínea irlandesa ha anunciado el cierre de sus bases a partir de enero de 2020 de los aeropuertos de Girona, Gran Canaria, Tenerife Sur y Lanzarote. Los motivos expuestos públicamente por Ryanair para tomar esta decisión, como la subida del precio del combustible o un incremento de los costes salariales, obviamente nada tienen que ver con la realidad. El incremento de costes afecta igualmente a toda su operativa mundial y no únicamente a los aeropuertos señalados.

En el cierre de la base de Girona un expediente de regulación afectará a unos 130 tripulantes de cabina y 50 pilotos. Pero los resultados para el aeropuerto serán dramáticos. La infraestructura llegó a gestionar 5 millones de pasajeros en los momentos álgidos de Ryanair y ahora no llega a los dos millones, aunque la low cost irlandesa sigue moviendo entre el 70 y el 80% de los pasajeros de Girona.

Cada año recibe 3,5 millones de euros públicos por los vuelos en Girona

Las subvenciones públicas, los precios bajos de la operativa comparada con el Prat y el atractivo de la Costa Brava, pero sobre todo la proximidad con Barcelona, ​​sirvieron para despegar del aeropuerto de Girona. Hoy los resultados son muy diferentes. Ryanair puede operar ya directamente en Barcelona desde la T2 con los costes ajustados y no necesita poner a dormir las aeronaves en Girona.

Así pues, se ha demostrado que la política de subvención en realidad no ha servido para nada. La compañía marcha cuando quiere y de donde quiere sin pensarlo demasiado. Apostar por una compañía subvencionada para mantener prácticamente la totalidad de la operativa de una infraestructura tiene sus consecuencias. El dinero público invertido en Ryanair tanto en Cataluña como en otras CCAA o territorios europeos, en las diferentes fórmulas creativas orquestadas por las administraciones para esquivar las leyes europeas de la competencia, se han quedado desnudas. Este dinero no servía para atar a la aerolínea en el territorio, servían sólo de plus para sus resultados económicos.

Ryanair seguirá allí donde le convenga, independientemente de la subvención, pero jugará con los políticos de turno con las amenazas o advertencias habituales para forzarlos a soltar algunas cantidades económicas que mejoren sus cuentas. Pero las decisiones las tienen tomadas independientemente de este estímulo público.

Hace quince años la primera base en España de la compañía llegaba a Girona. El aeropuerto de la Costa Brava crecía empujado por las nuevas estrategias privadas de Ryanair de potenciar aeropuertos secundarios. Un caso de éxito en los inicios del 2000. En el nuevo escenario aéreo, el aeropuerto de Vilobí d’Onyar deberá convertirse en otra cosa: ¿tal vez la cuarta pista del Prat? En Europa los llamados aeropuertos regionales no se consideran una infraestructura básica, a excepción de los territorios insulares. El caso catalán, como el de otros lugares de España, es insólito. Disponer de un aeropuerto en cada provincia, a poco más 100km de distancia entre ellos, es insostenible además de una aberración a ojos europeos. Pero nada indica que se vaya a dejar de destinar más dinero público en subvenciones e inversiones sobre estas infraestructuras para contentar unos intereses políticos que no económicos ni sociales.

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